Если в украинский авиапром инвестировать $1-2 млрд, авиастроители за 20-30 лет смогут заработать $28-35 млрд
В конце 80-х два украинских авиазавода выпускали 150-200 самолетов в год. В конце 90-х — 1-2 машины в год. Из затяжного пике украинское авиастроение начало медленно выходить только в 2000 году. «Объемы производства за последние пять лет выросли в 3,5 раза», — отмечает генеральный директор Харьковского государственного авиационного производственного предприятия Павел Науменко. Отечественные авиастроители предпочитают оперировать темпами роста, а не абсолютными цифрами. Что, в общем-то, понятно: говорить об одном проданном в 2005 году самолете как-то не солидно.
На фоне показателей мирового авиапрома украинские смотрятся и вовсе удручающе. Ежегодно в мире продается 1,5-2 тыс. самолетов на сумму около $80 млрд. Годовой доход украинского авиапрома в $500-600 млн позволяет Украине лишь зацепиться за рейтинг ТОП-100 мировых авиапродавцов.
Тем не менее даже в нынешней ситуации ХГАПП и Авиант могут рассчитывать на $12-15 млрд в течение 10 лет. Для этого нужно сделать лишь то, что делают остальные компании: развивать сервис, лизинг и производство, инвестируя если не миллиарды, то сотни миллионов долларов.
Есть товар, есть покупатель
С одной стороны, Украине есть что предложить самым требовательным авиакомпаниям, занимающимся региональными пассажирскими и грузоперевозками (см. Что производят сейчас). С другой — авиастроители стремительно теряют традиционные рынки сбыта, уступая их более дорогим, но отнюдь не более продвинутым моделям конкурентов.
К счастью для украинских заводов, лидеры мирового рынка — Boeing и Airbus — не работают в нишах грузовой и региональной пассажирской авиации. Самолеты Ан конкурируют с компаниями «второй величины» — бразильской Embraer, канадской Bombardier, франко-итальянской ATR, испанской CASA, итальяно-американской Lockheed Alenia и шведской Saab, ежегодные доходы которых исчисляются миллиардами, а не десятками миллиардов долларов. Правда, в последние годы обострилась конкуренция с российской компанией «Гражданские самолеты Сухого». А в перспективе Украине придется конкурировать еще и с создаваемой российскими властями «Объединенной авиастроительной корпорацией», которая разрабатывает самолет RRJ — прямой конкурент Ан-148.
Тем не менее, по оценкам экспертов рынка, перспективы у нашего самолетостроения есть. В ближайшие 10 лет рынок военно-транспортных машин короткого взлета и посадки Ан-70 оценивается в 400 самолетов. Региональных пассажирских (турбовинтовых) Ан-140 — в 600-800 машин, региональных пассажирских (реактивных) Ан-148 — 700, тяжелых транспортных Ан-124 — 60, региональных грузовых Ан-74 — 400-450. Причем, по оценкам разработчиков, эти самолеты будут востребованы еще 20-30 лет. То есть потенциально можно продать 2,1-2,3 тыс. самолетов на $28-35 млрд. Пик спроса ожидается в 2007-2009 годах, когда начнутся массовые списания выработавших ресурс Ан-24 и Ан-12. Именно эти модели украинских самолетов были самыми востребованными мировой авиацией в 80-90-х годах.
Основные рынки сбыта — страны СНГ, Ближнего Востока и Северной Африки. Потенциально есть шанс работать и в странах Латинской Америки, но завоевать этот рынок будет очень сложно — там сильны позиции бразильской Embraer.
Однако киевский Авиант и харьковское ХГАПП не смогут собрать такое количество самолетов. Сегодня мощности заводов позволяют строить до 10 самолетов в год: Авиант собирает Ан-32, Ан-70, Ан-148, а ХГАПП — Ан-74 и Ан-140. По самым оптимистичным прогнозам, к 2010 году ежегодное производство на этих заводах может быть увеличено до 50-60 машин, к 2013 г. — до 100. То есть в ближайшие 10 лет украинские предприятия смогут поставить на рынок не более 400-500 самолетов, на $7-9 млрд.
Остальные Ан, в которых нуждается рынок авиаперевозок, соберут в других странах. Самолеты Ан уже производятся в России и Иране. В Новосибирске собирают Ан-38 с американским двигателем, в Самаре — Ан-140, в Омске — Ан-3, в Воронеже — Ан-148, в Ульяновске — Ан-124. В Иране на мощностях самолетостроительной компании HESA собирают Ан-140 — всего иранцы планируют собрать около 80 машин. Производством Ан интересовались немцы. Если все эти мощности будут полностью загружены, Украина получит лицензионные отчисления в размере 5-15% от заводской стоимости самолетов, что в сумме составит $2-4 млрд. Еще $2-3 млрд отечественные предприятия смогут заработать на поставках запчастей.
Где деньги лежат
Чтобы продать несколько тысяч украинских самолетов Ан в обход конкурентов, необходима особая стратегия продвижения. Таковой сегодня нет.
Контрактам так и не удалось добиться от руководства корпорации «Антонов», объединившей украинских авиастроителей и конструкторов, ответа на простые вопросы: сколько денег нужно для стабильного развития украинского авиапрома и где эти деньги взять? Приблизительные цифры назвал лишь генеральный конструктор АНТК им. Антонова Дмитрий Кива. По его оценкам, до 2010 года в отрасль нужно вложить минимум $300 млн. Причем половину этой суммы необходимо найти уже в 2007 году. Деньги нужны для модернизации заводов, создания сервис-центров по обслуживанию самолетов за рубежом, основания лизинговой компании и налаживания эффективной работы корпорации.
Для модернизации заводов, по оценкам Кивы, потребуются единоразовые инвестиции в размере $100-150 млн для замены станков и оборудования и по $20-30 млн ежегодно — для расширения производства на протяжении последующих трех-четырех лет. Правда, и этих денег недостаточно. Развитие производства лишь отсрочит крах авиационной промышленности на несколько лет. Для продвижения самолетов на мировые рынки нужно развивать лизинг и сервисное обслуживание.
Построение сервис-центров — первоочередная задача, поскольку самолет с обслуживанием на другом континенте быстро становится золотым. По оценкам авиастроителей, в ближайшие год-два нужно $15-25 млн для создания трех-пяти сервис-центров хотя бы в Азии и Африке.
Больше средств требует организация лизинговой компании, представляющей интересы Украины на мировом рынке. В первые три-четыре года такая компания должна оперировать примерно $400-500 млн — поначалу придется компенсировать 80-85% стоимости 40-50 самолетов.
Впрочем, пока все это только в планах. В госбюджете $1-2 млрд на развитие авиапрома нет. Пускать в авиастроение частный капитал государство тоже пока не собирается, хотя желающие поучаствовать в приватизации крыльев родины есть — в авиастроении инвестиции окупаются за три-пять лет.
Если денег не будет, на отечественном авиастроении можно поставить крест. Конкуренты ждать не станут. Покупатели — тоже. Последних не интересуют трудности Украины с наполнением бюджета. Им нужны надежные и недорогие в эксплуатации самолеты. Причем сегодня, а не через пять лет.
Если авиапром необходимых денежных вливаний так и не получит, через пять-семь лет АНТК придется заняться аутсорсингом — проектировать самолеты или части самолетов для тех же Embraer или Bombardier. Места для новых Ан на мировом рынке уже не будет — потенциальные покупатели приобретут самолеты у конкурентов. А отечественные авиазаводы будут доживать свой век, собирая десяток-другой машин для Африки и едва сводя концы с концами, пока их не приобретут международные авиаконцерны.
Цель — успеть
Правила игры на мировом авиарынке диктуют транснациональные компании. Консолидация отрасли, начавшаяся в 1969 году с образования европейского консорциума Airbus, практически завершена. Последняя мегасделка состоялась почти 10 лет назад — корпорация Boeing поглотила производителя гражданских самолетов McDonnell Douglas.
Правда, на бизнес украинских заводов эта тенденция почти не влияет. Битва гигантов происходит в самом доходном сегменте мирового авиарынка — пассажирских магистральных самолетов. Производство этих машин сегодня полностью контролируют Airbus и Boeing, зарабатывая на их продаже по $30-40 млрд в год (300-400 машин, по $100-120 млн каждая). Нишу региональных авиалайнеров делят между собой бразильская Embraer и канадская Bombardier, скупившие с 1986-го по 1996 год более десятка авиастроительных компаний у себя на родине и в США. Embraer и Bombardier время от времени пытаются потеснить Airbus и Boeing на рынке магистральных самолетов.
Финансовые возможности украинских заводов значительно скромнее. Зато у Авианта и ХГАПП есть несомненный козырь: в десятках стран от Шпицбергена до Патагонии эксплуатируется 6,5 тыс. самолетов Ан (см. География Анов на стр. 35). Ни один из конкурентов не может похвастаться такими цифрами. На авиационном сервисе украинский авиапром мог бы зарабатывать миллиарды долларов.
Эксперты уверены: если государство материально и законодательно будет поддерживать отрасль, а корпорация «Антонов» начнет выполнять функции, ради которых создавалась, — продвижение самолетов на международные рынки, координация усилий производителей — через семь-десять лет Украина сможет занять 5-7% мирового авиарынка. Так считает генеральный директор ХГАПП Павел Науменко. С ним согласны Дмитрий Кива и Анатолий Мялица, возглавляющий украинскую авиакорпорацию.
Если Украина в который раз упустит возможность продвинуться на мировые рынки, первыми «спасибо» скажут соседи — россияне. В августе 2006 года Федеральная антимонопольная служба РФ (ФАС) одобрила создание ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация» (ОАК). Россияне собираются увеличить ежегодную выручку авиазаводов до $6-8 млрд и войти в пятерку ведущих мировых игроков рынка. В этом году Россия инвестирует в отрасль около $500 млн, в ближайшее десятилетие планирует вложить $20-30 млрд. Для этого будут привлекаться зарубежные инвесторы, а к 2008 году ОАК планирует выйти на фондовые рынки.
Что производят сейчас
Ан-140
• Класс Региональный турбовинтовой самолет, предназначен для пассажирских и пассажирско-грузовых перевозок (создан как замена Ан-24)
• Максимальная коммерческая нагрузка 6 тонн /52 чел.
• Практическая дальность 1380-2420 км
• Крейсерская скорость 460-540 км/ч
• Ориентировочная стоимость $8-10 млн
• Основные конкуренты (стоимость от $9 до 16 млн): Ил-114, ATR-42, Bombadier Dash-8 Q-series
• Потенциальный объем рынка в 2006-2015 годах 600 шт.
Ан-148
• Класс Региональный реактивный самолет, предназначен для пассажирских, грузопассажирских и грузовых перевозок на региональных и ближнемагистральных линиях (создан как замена Ан-24, Ту-134, Як-40, Як-42)
• Максимальная пассажировместимость 70-80 чел.
• Практическая дальность 2000-4400 км
• Крейсерская скорость 870 км/ч
• Ориентировочная стоимость $18-20 млн
• Основные конкуренты (стоимость от $23 до 30 млн) RRJ, семейство самолетов EMB компании Embraer (Embraer-170)
• Потенциальный объем рынка в 2006-2015 годах 700 шт.
Ан-74
• Класс Грузопассажирский самолет различного назначения
• Максимальная коммерческая нагрузка 10 т/52 чел.
• Практическая дальность 1500-2000 км
• Крейсерская скорость 580-700 км/ч
• Ориентировочная стоимость $12-15 млн
• Основные конкуренты (стоимость от $20 млн) С295 испанской CASA и C27J Spartan итальянской Alenia
• Потенциальный объем рынка в 2006-2015 годах 400-450 шт.
Ан-70
• Класс Военно-транспортный самолет короткого взлета и посадки (создан как замена Ан-12, С-130 Hercules фирмы Lockheed Martin (США)
• Максимальная коммерческая нагрузка 47 т/300 солдат/110 десантников
• Практическая дальность 3000-6600 км
• Крейсерская скорость 700-750 км/ч
• Ориентировочная стоимость $60 млн
• Основные конкуренты (стоимость от $130 до 160 млн) C-17 фирмы Boeing (США), А400М фирмы Airbus Military (проект)
• Потенциальный объем рынка в 2006-2015 годах 400 шт.
Ан-124-100М «Руслан»
• Класс Тяжелый транспортный самолет
• Максимальная коммерческая нагрузка 150 т
• Практическая дальность 5200-11600 км
• Крейсерская скорость 800-850 км/ч
• Ориентировочная стоимость $120 млн
• Основные конкуренты (стоимость от $130 до 160 млн) С-17 фирмы Boeing (США), C-5 Galaxy фирмы Lockheed Martin (США)
• Потенциальный объем рынка в 2006-2030 годах 80 шт.
Ан-32
• Класс Легкий региональный военно-транспортный самолет
• Максимальная коммерческая нагрузка 7,5 т/50 чел.
• Практическая дальность 1000-2000 км
• Крейсерская скорость 470-530 км/ч
• Ориентировочная стоимость $8-9 млн
• Потенциальный объем рынка в 2006-2015 годах 50-100 шт.
Ан-38
• Класс Пассажирский самолет
• Максимальная коммерческая нагрузка 2,5 т/27 чел.
• Практическая дальность 900-1650 км
• Крейсерская скорость 380-405 км/ч
• Ориентировочная стоимость $4-5 млн
• Потенциальный объем рынка в 2006-2015 годах 80 шт.
Семейство Ан-3 (модификация Ан-2)
• Класс Легкий многоцелевой самолет
• Максимальная коммерческая нагрузка 1,8 т/11 чел.
• Практическая дальность 450-500 км
• Крейсерская скорость 220-260 км/ч
• Ориентировочная стоимость $0,8-1 млн
• Потенциальный объем рынка в 2006-2015 годах 50-100 шт.
Корпорация буксует
Когда в конце 2005 года после многих лет разговоров была создана корпорация «Антонов», казалось, еще год — и Украина предложит международным авиакомпаниям не просто хорошие и недорогие самолеты, но и выгодные условия лизинга, обслуживания и сервиса. Похоже, не судьба.
Ни один из опрошенных Контрактами руководителей корпорации «Антонов» так и не сказал, что реально сделано за прошедший год. Все отделывались общими фразами и сетовали на недостаточное финансирование. По неофициальной информации, финансируют корпорацию сами ее участники — АНТК им. Антонова, ГП «КиГАЗ «Авиант», ХГАПП и киевский «Завод № 410 гражданской авиации». За год на счета корпорации перечислено чуть менее $1 млн. Этих денег едва хватит даже на оплату труда 30-40 менеджеров-профессионалов и аналитиков.
Андрей БЕРЕЖАНСКИЙhttp://www.kontrakty.com.ua/show/rus/article/34/3720067845.html
