«Два года назад государственная организация «Укравиарух» купила и сертифицировала самолет King Air 350. Это позволило нам приобрести новый King Air, 2006 года выпуска. KA-350 — популярный, очень экономный винтовой самолет, исключительно для внутренних авиарейсов, причем эту модель продолжают выпускать серийно — в отличие, скажем, от Falkon 20», — не нарадуется покупке Шохраддин Аскеров, президент частной авиакомпании Аэростар, специализирующейся на бизнес-авиатакси.
Руководитель, не скрывая гордости, показывает фото сотрудников компании на фоне блестящего лайнера. Новый самолет имеет сразу несколько преимуществ перед украинскими моделями, считает Аскеров: King Air 350 экономичен, находится на гарантии у производителя. Самолет можно заложить под банковский кредит. Наконец, клиенты Аэростара предпочитают летать на новой технике.
Авиаперевозчики крайне редко приобретают новые лайнеры, поскольку покупка самолета прямо со стапеля — удовольствие не из дешевых. Только что выпущенные крылатые суда, как правило, становятся собственностью компаний-лизингодателей. В роли последних выступают транснациональные корпорации, крупнейшие мировые банковские конгломераты либо компании, созданные при участии государств. Лизингодатели отдают авиаперевозчикам самолеты в долгосрочную аренду. Стандартный срок действия лизингового договора — 3-5 лет, по истечении которого стороны могут его перезаключить, на новых условиях. Авиаперевозчикам развитых стран лизинг самолетов обходится дешевле банковского кредита на покупку машин — в частности, за счет налоговых льгот.
«Новый самолет сродни модной иномарке. Есть люди, готовые в порыве страсти выложить за нее большие деньги. Но многие, даже достаточно обеспеченные, не будут покупать новое авто, которое, только покинув салон, подешевеет на 20%», — рассуждает первый заместитель гендиректора по коммерческой деятельности компании «Аэросвит» Алексей Кочанов.
Расчеты специалистов Аэросвита показывают — по соотношению цена/качество самолеты возрастом 8-10 лет гораздо выгоднее новых. Закупка новой авиатехники не числится даже в среднесрочных планах одного из крупнейших отечественных авиаперевозчиков. «Например, лизинг Boeing-777 будет стоить около миллиона долларов в месяц.
Да, это современный самолет, хотя и не самая последняя модель авиапроизводителя. Но даже такой гигант, как Аэрофлот, пользующийся всемерным расположением государства, взяв B-777 в лизинг, через полтора года вынужден был вернуть машины лизингодателю — не потянул», — аргументирует Кочанов. Чтобы использовать новую технику для регулярных перевозок внутри Украины, авиакомпаниям придется повышать тарифы. А это чревато оттоком пассажиров: спрос на регулярные авиарейсы подвержен ценовому влиянию.
В небе над нами
Износ авиационной техники, эксплуатируемой в Украине, превышает 70%. Большинство авиакомпаний выполняют региональные пассажирские перевозки на физически и морально устаревших Як-42 и Ан-24. Возраст машин — от 25 до 35 лет, эти модели не производятся с конца 80-х. Впрочем, по словам перевозчиков, изношенность — отнюдь не главная проблема самолетов советского производства.
«В СССР дорогую технику производили с запасом прочности минимум на десятилетие вперед. Несмотря на возраст Анов, их техническое состояние очень хорошее», — оправдывает Кочанов старые Ан-24, на которых Аэросвит выполняет большинство внутриукраинских рейсов.
Главное преимущество украинских региональных лайнеров перед зарубежными моделями — самолеты, как правило, уже находятся на балансе отечественных авиакомпаний. Это избавляет перевозчиков от необходимости платить лизингодателям. Например, лизинг 8-летнего Boeing-737 обходится авиакомпаниям от $ 130 тыс. в месяц.
Алексей Кочанов приводит такие расчеты: «Допустим, лизинговая компания закупает самолет стоимостью $ 35млн. Эта сумма распределяется на 25 лет — обычный период использования среднемагистрального самолета: в год выходит около $ 1,4 млн — соответственно, $ 117 тыс. в месяц.
К этой сумме добавляется стоимость денег — к примеру, 3%, а также определенный интерес лизингодателя — около 8%. Получаем лизинговый платеж в размере около $ 130 тыс./мес. Однако такие суммы были 5 лет назад — сейчас лизинг гораздо дороже», — объясняет менеджер. По словам сотрудника Аэросвита, чтобы приносить авиакомпании прибыль, Boeing-737 должен проводить в воздухе не менее 2,5 тысячи часов в год. Для Ан-24 этот показатель вдвое меньше — около 1200 часов.
Самолеты советского производства создают перевозчикам проблемы иного рода. Первая — высокий расход топлива. 48-местный Ан-24, потребляющий тонну топлива за час полета на скорости не более 450 км/ч, трудно назвать экономически эффективным. За последние годы керосин в Украине подорожал почти вдвое — сейчас он стоит около $ 1000 за тонну.
Эксплуатация Як-40 тоже влетает в копеечку. Скорость самолета сравнима с показателями Ан-24, но вместимость машины — всего 32 пассажира, а за час Як-40 сжигает до полутора тонн керосина. Самолеты этой модели используются, как правило, на чартерных рейсах, но авиакомпании в скором времени вынуждены будут отказаться от их эксплуатации из-за высокого расхода топлива. 102-местный Як-42, развивающий скорость до 740 км/ч, за час полета расходует 2,5-2,6 т керосина.
Вторая проблема самолетов советского производства — их несоответствие стандартам качества, принятым на Западе. «Ан-24 мы оцениваем как надежный, но его интерьер и экономические эксплуатационные требования не соответствуют реалиям сегодняшнего рынка. Тем более, рынок внутренних перевозок в Украине растет за счет увеличения числа транзитных пассажиров.
Из крупных городов многие летят через Киев в Торонто, Нью-Йорк, Пекин и наоборот. Иностранцы, особенно знаменитости, в принципе не садятся в Ан-24 — потому что имеют страховые полисы, в которых четко прописаны ограничения на полеты некоторыми самолетами. Например, человек может летать только на Airbus или Boeing не старше 15 лет, при нарушении этих условий страховка не действует», — рассказывает Кочанов.
Не случайно крупные авиакомпании, занимающиеся перевозками между столицей и промышленными и туристическими центрами — Одессой, Симферополем, Донецком — начали использовать среднемагистральные самолеты зарубежных производителей. Boeing 737-500 вместимостью 138 человек (его используют Аэросвит, Днепроавиа и Международные авиалинии Украины), расходует 2300 кг топлива в час. Летный час на Boeing-737, по расчетам специалистов Аэросвита, стоит около $ 4000. Стоимость уменьшается с увеличением налета.
Рассчитанные на 180 пассажиров Airbus 320, которые эксплуатирует в Украине только Донбассаэро, потребляет в час 2500 кг керосина. Пассажироемкость маршрута достаточно велика: компания осуществляет 3-4 рейса Киев — Донецк — Киев ежедневно (кроме Airbus, на этом рейсе при меньшей загрузке используются Як-42). Но в эксплуатации самолета есть и минус — Airbus не имеет в Украине базы по техническому обслуживанию. «Мы обслуживаем Аэробусы в Luftganza Technic в Германии. Там же учатся наши специалисты — в самое ближайшее время будет сертифицирована собственная база технического обеспечения Airbus в Донецке», — говорит руководитель киевского представительства Донбассаэро Алексей Дудик.
Меньшие самолеты, например, шведский Saab-340 или канадский Dash-8, которые планирует лизинговать авиакомпания АRP-410, в час потребляют около 400 кг топлива. Летный час такого самолета обходится эксплуатанту в $ 2000. Вместимость региональных лайнеров этого типа — 30-50 мест, на них удобно выполнять как регулярные перевозки между областными центрами, так и чартерные рейсы. Правда, Saab-340 и Dash не сертифицированы в Украине, то есть эти самолеты нельзя эксплуатировать на внутренних авиалиниях. Впрочем, директор авиакомпании АRP-410 Владимир Поляковский уверен, что пройти сертификацию несложно. Руководитель надеется до наступления летного сезона 2007 года завершить сертификацию и взять в лизинг хотя бы две машины, параллельно подготовив специалистов по техническому обслуживанию. Эксплуатируя зарубежные региональные лайнеры, АRP-410 надеется зарабатывать $ 350-500 тыс. в год.
Выгодно держать в ангаре и небольшие самолеты бизнес-класса: час лета нового King Air 350 обходится в $ 800, скорость лайнера — 650 км в час. При этом Аэростар никогда не сталкивается с «недозагрузками» — цена полета на авиатакси не зависит от количества людей на борту, бизнес-перевозки рентабельны по определению. Однако Шохраддин Аскеров скован в выборе лайнеров VIP-класса: «Мы хотим иметь трансконтинентальный самолет — Golfstream или Falcon-7x, новые среднемагистральные Falcon, Learjet, Foker, а также региональные Beechjet и Cesna — но ни один из этих самолетов в Украине не сертифицирован».
Для небольшой компании процесс сертификации слишком затратный, поэтому Аэростару остается ждать инициативы от других предприятий либо анонсированного руководителем Госавиаслужбы Николаем Марченко скорого присоединения Украины к Организации объединенных авиационных властей (JAA). В таком случае украинские авиакомпании смогут эксплуатировать лайнеры, сертифицированные по европейским стандартам.
Свое дороже
Как бы экономны ни были западные лайнеры, отечественные авиаперевозчики надеются и на украинский авиапром. Конкурентное преимущество украинских производителей самолетов — низкие расходы, и соответственно, более низкая цена продажи. Если новый Boeing-737 стоит $ 35-40 млн, то среднемагистральный Ан-140 — около $ 9 млн.
Ан-140 — турбовинтовая модель, созданная на замену Ан-24 еще в 2000 году. Однако до настоящего времени в мире выпущено и используется лишь 11 самолетов этой марки. «Проблемы украинского самолетостроения — не технические, а финансовые: отсутствие четкой системы авиализинга», — объясняет Владимир Поляковский. $ 9 млн — не та сумма, которую могут одномоментно выложить даже крупнейшие из отечественных авикомпаний.
«Сейчас выгоднее всего приобретать самолеты возрастом 10-15 лет, — считает Поляковский. — В принципе, лизинговый тариф самолета обратно пропорционален стоимости техобслуживания. Чем старше самолет, тем меньше приходится платить лизингодателю и больше — ремонтникам. В итоге все платят равную сумму. Но для покупки новой техники со старта нет денег».
По данным Международной финансовой корпорации (IFC), воздушные суда предоставляют в лизинг четыре украинских компании. Финансирует отечественные самолеты лишь одна из них — госкомпания «Укртранслизинг»: 4 машины Ан-140 в парке компании «Аэромост-Харьков». Зампредседателя правления Укртранслизинга Юрий Скоропись считает, что в ближайшие два года компания сможет поставить украинским перевозчикам всего 14 лайнеров Ан-140 и Ан-148. Этого недостаточно для потребителей — по оценке Скоропися, рынок заказов на самолеты АНТК им. Антонова составит 70 самолетов в течение 5 лет.
Система лизинга предусматривает налоговые льготы либо субсидирование государством процентных ставок по лизинговым платежам. В идеале — частичное госфинансирование авиапрома. В условиях бюджетного дефицита реализовать подобные планы практически невозможно.
Западные лизингодатели с украинскими самолетами связываться не хотят. «Иностранные лизинговые компании работают с большими заказами. Пять самолетов в год — какими бы востребованными и надежными они ни были — не заинтересуют западных лизингодателей», — поясняет Кочанов.
Кроме того, продолжает Поляковский, у Ан-140 непродуманная система оплаты ТО: «Оплата должна быть поэтапной, чтобы я мог не сразу платить миллион за ремонт, а отчислять фиксированную сумму с летного часа и больше ничего об этом не слышать». Директор АRP-410 готов дать еще 3 года форы отечественному авиапрому. Подержанные иномарки, по его мнению, позволят «раскрутить» рынок до такой степени, что предприятие сможет позволить себе даже покупку новых лайнеров. «В течение 5 лет мне необходимо 15-18 самолетов, — подсчитал Поляковский. — Я вижу их в комбинации: Saab-340 и Ан-140, причем доля последних — 70-80%, если Ан-140 будут все-таки производить в больших количествах. В противном случае пропорции изменятся».
Аэросвит также не прочь пополнить свой парк украинскими самолетами. «Сначала мы рассчитывали на Ан-140, но не дождались приемлемых коммерческих условий поставки техники. Теперь правительство поддерживает программу регионального самолета Ан-148. Два года назад Аэросвит одним из первых на постсоветском пространстве подписал опцион на 10 машин, которые нужны нам уже сегодня, — говорит Кочанов. — Если к ноябрю станет ясно, что отечественный самолет Ан-148 еще не сертифицирован, включая полеты в страны ЕС, или не готов к эксплуатации на регулярной основе, Аэросвит будет вынужден приступить к активному изучению предложений от западных производителей региональной авиационной техники», — грозится Кочанов.
В рамках замены средне- и дальнемагистрального флота компания уже ведет переговоры с Airbus и Boeing о закупках самолетов нового поколения — в основном для международных рейсов. По словам Кочанова, через 10 лет такие лайнеры будут летать и во все украинские города-миллионники с частотой 5-6 рейсов в день. Впрочем, менеджер Аэросвита уверен, что на региональном рынке все-таки появится украинский 50-70-местный самолет, после чего ежедневная частота полетов составит 3-6 рейсов.
На чем летают украинцы. Самолеты, прошедшие сертификацию в Украине
1. Як-40. Количество: 45. Кто эксплуатирует: Вега, Челендж Аэро, Ильич-Авиа, Центр деловой авиации, ИСД Авиа, Южные авиалинии, АЭРО-Чартер, Аэростар, Константа, Днепроавиа, Кировоградские авиалинии, Мотор Сич, Одесские авиалинии, Украина, Южмашавиа, ЕЭС-авиа
2. Ан-24. Количество: 36. Кто эксплуатирует: АRP-410, Донбассаэро, Львовские авиалинии, Южные авиалинии, УРГА, «Поділля-Авіа», АВИАНТ, Буковина, Луганские авиалинии, Мотор Сич
3. Boeing-737. Количество: 24. Кто эксплуатирует: Днепроавиа, Международные авиалинии Украины, АэроСвит
4. Як-42. Количество: 18. Кто эксплуатирует: Международные авиалинии Украины, Донбассаэро, Львовские авиалинии, Днепроавиа, Южные авиалинии, Таврия
5. Л-410. Количество: 17. Кто эксплуатирует: Харьковское ГАПП, «Меридиан» Полтава, Ровенская авиакомпания, Южные авиалинии, АвиаЭкспресс, Центр деловой авиации
6. Ан-26-100. Количество: 7. Кто эксплуатирует: «Меридиан» Вишневое, Балтика, «Поділля-Авіа», Горлица, Крунк
7. Ан-140. Количество: 5. Кто эксплуатирует: Мотор Сич, Аэромост-Харьков, АНТК им. Антонова
8. Falcon. Количество: 5. Кто эксплуатирует: ИСД Авиа, КАБИ, Аэростар
9. Ту-134А-3. Количество: 4. Кто эксплуатирует: Украина, Средиземноморские авиалинии
10. King Air-350. Количество: 3. Кто эксплуатирует: Колумбус, Украэрорух, Аэростар
11. Ан-140-100. Количество: 2. Кто эксплуатирует: Ильич-Авиа
12. Airbus-320. Количество: 2. Кто эксплуатирует: Донбассаэро
13. Ан-74ТК-300Д. Количество: 1. Кто эксплуатирует: Украина
14. Ан-30А-100. Количество: 1. Кто эксплуатирует: Южные авиалинии
По данным департамента летной пригодности
Государственной службы Украины по надзору за обеспечением безопасности авиации Для внутреннего пользования. Сравнительные характеристики некоторых моделей самолетов, которые могут использоваться на украинских авиалиниях
Ан-24
Кол-во мест: 50
Расход топлива: 800 кг/ч
Крейсерская скорость: 450-475 км/ч
Максимальная дальность полета: 2400 км
Ан-140
Кол-во мест: 52
Расход топлива: 600 кг/ч
Крейсерская скорость: 460-540 км/ч
Максимальная дальность полета: 2500 км
Ан-148
Кол-во мест: 70-80
Расход топлива: 580 кг/ч
Крейсерская скорость: 820-870 км/ч
Максимальная дальность полета: 4400 км
Airbus 320
Кол-во мест: 150-179
Расход топлива: 2500 кг/ч
Крейсерская скорость: 840 км/ч
Максимальная дальность полета: 5300 км
ATR-42-320
Кол-во мест: 48
Расход топлива:600 кг/ч
Крейсерская скорость: 500 км/ч
Максимальная дальность полета: 1940 км
Boeing-737-500
Кол-во мест: 108-138
Расход топлива: 2300 кг/ч
Крейсерская скорость: 910 км/ч
Максимальная дальность полета: 5550 км
CRJ-700
Кол-во мест: 70-78
Расход топлива: н. д.
Крейсерская скорость: 818 км/ч
Максимальная дальность полета: 3150 км
Dash-8-100
Кол-во мест: 36
Расход топлива: 550 кг/ч
Крейсерская скорость: 495 км/ч
Максимальная дальность полета: 1110 км
Fokker-50
Кол-во мест: 46
Расход топлива: 800 кг/ч
Крейсерская скорость: 550 км/ч
Максимальная дальность полета: 1400 км
Saab SF-340
Кол-во мест: 33-37
Расход топлива: 400 кг/ч
Крейсерская скорость: 484 км/ч
Максимальная дальность полета: 1455 км
Нелли ВЕРНЕР
Источник: http://kontrakty.com.ua/show/rus/article/45/4220068006.html
